Para que en nuestro país y en particular en Maldonado ocurran la cantidad de accidentes viales con desenlace fatal y/o lesiones que ocurren, no alcanza solamente con la imprudencia de los conductores. Se necesita una suma y combinación de factores: diversos errores humanos, ignorancia, falta de acción institucional y omisiones colectivas que, combinadas, producen una tragedia anunciada. Ningún siniestro vial sucede por casualidad; detrás de cada siniestro hay una larga cadena de causas visibles y otras tantas negadas, pero lo único seguro es que esas causas existen y las estadísticas muestran que sus efectos están más activos que nunca.
Todo empieza por la cultura vial: un modo de entender el tránsito donde la norma se percibe como obstáculo, no como protección. Donde el respeto al otro se confunde con debilidad, y la prisa se celebra como astucia. La educación vial, cuando existe, suele ser apenas formal, sin continuidad ni ejemplo público.
En las calles reina la tolerancia al riesgo, la indiferencia ante el error ajeno y una peligrosa convicción de que “a mí no me va a pasar”.
A eso se suma una infraestructura vial que, por sus deficiencias de planificación, diseño y mantenimiento, termina generando condiciones de riesgo evitables. Caminos sin banquinas, curvas mal señalizadas, iluminación insuficiente, cruces que se vuelven trampas mortales cada fin de semana. En Maldonado, donde la población y la cantidad de vehículos es cada vez mayor, la presión sobre calles, rutas , avenidas y rotondas es inmensa, pero la inversión, la calidad de obras y el mantenimiento no acompañan. En temporada se suman otros factores, las calles y las rutas se llenan de visitantes que no conocen la zona, de jóvenes que regresan tarde de fiestas, de peatones, gran cantidad de ciclistas que no tienen espacios seguros donde transitar, a lo cual debemos sumar otros factores como el alcohol y las drogas. Todo eso ocurre, además, bajo una fiscalización muy limitada, que a veces aparece con fuerza mediática, pero desaparece cuando baja la atención pública.
El vehículo también es parte de la ecuación: por un lado una flota envejecida, con fallas mecánicas, sin sistemas de seguridad, o directamente alterada. Muchos autos y motos circulan casi sin mantenimiento alguno. Por otro lado, vehículos nuevos que desarrollan muy altas velocidades en nuestras avenidas y rutas. Este mix de factores produce efectos muy complejos al combinarse sobre una infraestrutura inadecuada.
La precariedad mecánica, las modificaciones de los vehículos, las altas velocidades multiplica los errores humanos y transforma cada maniobra peligrosa en una ruleta rusa.
Todavía no pude entender algunos tipos de choques como los vuelcos en una avenida estrecha donde la velocidad maxima es 60km/h y el tránsito hace que sea muy dificil ir a mas de 40km/h. Hay gente que confunde nuestras calles con un espacio para liberar estados anímicos de un altísimo nivel de violencia contra si mismos y el otro.
Por encima de todo está la responsabilidad institucional. No del personal de tránsito ni de la Policía Caminera que multa, sino la del Estado que diseña, planifica, controla y educa. En Uruguay, la seguridad vial suele quedar atrapada entre jurisdicciones, presupuestos limitados y campañas simbólicas. Se anuncian políticas, pero se ejecutan a medias. Se colocan radares, pero sin una estrategia integral. Se promueven campañas emotivas, pero sin datos que orienten la acción. El resultado es una política fragmentada, más reactiva que preventiva. Todos hemos vistos motos y autos corriendo picadas en la Av. Antonio Lussich antes y después del radar colocado, los vehículos llegan a gran velocidad frenan antes y acelaran después del radar como una etapa más en la carrera que en sus mentes o en la realidad están corriendo, lo que siempre es real es la brutal velocidad a la cual transitan.
Tenemos también el componente social y político: la aceptación del dolor como parte del paisaje. Cada accidente conmueve unos días y luego se olvida. Los nombres se desvanecen, las causas se archivan, y el ciclo vuelve a empezar. Esa indiferencia colectiva, esa resignación que disfraza la tragedia de normalidad, es quizá el elemento más peligroso de todos.
En ese sentido, los siniestros viales —sus cifras, su distribución espacial y sus determinantes— podrían leerse como una forma de violencia social e institucional: miles de personas lesionadas o cientos de fallecidas cada año, familias afectadas, y entornos urbanos y rurales riesgosos y que no protegen a peatones, ciclistas, motociclistas ni conductores.
Uruguay, según los datos del Censo de 2023, la población era de 3.499.451 habitantes, y de acuerdo a MIEM (Ministerio de Industria, Energía y Minería) estima que en 2024 había alrededor de 1.605.299 vehículos activos, ese año el total de fallecidos en accidentes viales fue de 434. Si tomamos estas cifras y las comparamos con los números de Suecia, podríamos decir que Uruguay tiene un 1/3 de la población de Suecia, ¼ de su parque automotor y más del doble de víctimas fatales en accidentes viales.
Para que un país acumule tantas muertes en el tránsito, tiene que fallar algo más que la pericia al volante.
Tiene que fallar la conciencia, la educación, la vigilancia, la planificación y la voluntad política. Tiene que existir una tolerancia social al desastre. Y mientras esa tolerancia persista, los caminos seguirán siendo el reflejo más cruel de nuestra convivencia: un espacio donde el egoísmo, la omisión y la falta de responsabilidad se combinan y terminan atentando contra la vida.
Cifras viales claves en Uruguay y Maldonado
- En Uruguay en 2024 se registraron 21.597 siniestros de tránsito, con 27.300 personas lesionadasy 434 personas fallecidas a causa de siniestros viales. Casi todos los indicadores empeoraron si comparamos 2024 respecto del año anterior: hubo un aumento en el total de siniestros y en la cantidad de fallecidos, así como también la cantidad de lesionados leves y graves. Los siniestros fatales aumentaron 4%, y los siniestros graves aumentaron casi 8%.
- El mismo informe de UNASEV señala los departamentos de Montevideo, Canelones y Maldonado como los tres con mayor cantidad de fallecidos y lesionados en accidentes viales. Y tanto en Maldonado como en Montevideo el porcentaje de siniestros ocurridos en jurisdicción departamental es notablemente más alto que en jurisdicción nacional, 72% y 83,2% respectivamente.
- El departamento de Maldonado tuvo un incremento de lesionados (5,5%), siniestros (6,2%) y fallecidos (14,8%) y los siniestros fatales aumentaron 19% en 2024 respecto del año anterior. Asimismo el informe indica el mayor porcentaje de lesionados en la franja etaria entre 15 y 39 años, con mayor porcentaje de hombres que de mujeres. Casi el 70% de los lesionados son producto de colisión entre vehículos, y si tomamos en cuenta el tipo de vehículo involucrado en accidentes viales casi el 73% de los lesionados proviene de motos.
- En el Departamento de Maldonado, los siniestros viales aumentan entre los días viernes a lunes por la madrugada así como el porcentaje de espirometrías positivas se concentra en esos días entre las 23hs y las 6hs.
Estas cifras muestran varios indicadores, por un lado la tendencia creciente de siniestros tanto a nivel nacional como a nivel departamental en Maldonado. Por otra parte muestran la franja de edad más afectada (entre 15 y 39), con mayor cantidad de hombres afectados que mujeres. Otro dato interesante es que los siniestros aumentan durante los fines de semana y especialmente en horarios nocturnos, a lo que se suma como agravante el consumo de alcohol y las motos como principales protagonistas de siniestros viales en Maldonado.
No estamos hablando de inventar la rueda, estamos hablando de lograr políticas viales que funcionen más efectivamente porque a pesar de la cantidad de cámaras y radares que se han colocado en diversas rutas nacionales y departamentales, y el aumento de fiscalizaciones, la tendencia de siniestros y lesionados sigue creciendo. Entonces creo que sería razonable suponer que las políticas actuales no son suficientes para detener este fenómeno que afecta gravemente a un segmento muy amplio de la población.
Es imprescindible entender que el abordaje de este problema complejo requiere un abordaje interdisciplinario para tratar los diferentes aspectos de su compleja estructura.
Vision Zero y Safe System, dos sistemas que funcionan en el mundo
Suecia es un ejemplo a la hora de implementar políticas de seguridad viales eficaces. A mediados de la década de 1960, Suecia experimentaba cifras alarmantes de siniestros viales, razón por la cual desarrolló un plan de largo plazo que buscaba atacar las diversas causas de los siniestros viales. Para 2020 Suecia tenía 10.3 millones de habitantes y 6.5 millones de vehículos registrados, ese año el número de siniestros viales fatales fue de 204, casi la cuarta parte de cuando el programa inició.
Algunas de las medidas que implementó Suecia como parte de su plan Vision Zero, que planteó objetivos a largo plazo para mejorar el sistema de seguridad vial y reducir las muertes y lesiones graves incluyeron:
- Mejora gradual de infraestructura y señalización vial incluyendo infraestructura para ciclistas.
- Mejora en la seguridad de los vehículos y motos con sistema ABS (Anti lock braking system) para las que excedan los 125cc (en la comunidad económica europea este sistema es obligatorio)
- Fortalecimiento de la prevención de accidentes viales
- Reducción de velocidad en rutas cuyo límite era 90km/h fue reducido a 80km/h, y caminos urbanos cuyo límite era 50km/h fue reducido a 40km/h.
- Controles de velocidad con cámaras y presencia policial para reforzar la cobertura
- Espirometrías para reducir el consumo de alcohol en conductores.
- Prohibición de uso de celulares al conducir
- Uso obligatorio de cinturones de seguridad y asientos especiales para bebés/niños.
- Uso de casco obligatorio
- Exámenes de conducción estrictos
- Plataforma educativa dirigida al sector de transporte vial para reforzar la filosofía de Vision Zero y el diseño de un sistema vial seguro.
- Control férreo y permanente de las estrategias, planes y políticas implementadas.
El plan en su totalidad, con la multiplicidad de medidas adoptadas y una serie de actores que participan activamente en el diseño e implementación de las mismas (incluyendo autoridades, automotrices, empresas de tecnología, entre otros), ha logrado que las cifras de accidentes se redujera exitosamente, llevándolo hoy a liderar el ranking mundial en seguridad vial y con menor número de fatalidades producidas por accidentes viales.
Holanda, otro país que lidera en seguridad vial, implementó el programa Safe System cuyos principios guiaron el diseño vial y la política de seguridad vial. Algunas de las medidas implementadas en el programa a largo plazo:
- Funcionalidad de las vías: las rutas y calles se categorizaron de acuerdo a su función, y se diseñaron acorde a su función. Entonces por ejemplo en un barrio residencial, la velocidad máxima se reduce, se prioriza el tránsito peatonal/ciclístico; en autopistas, vehículos con separación de riesgo.
- Homogeneidad: limitación de diferencias peligrosas entre usuarios para reducir el choque grave. Por ejemplo: la mezcla de vehículos rápidos y lentos sin separación aumenta el riesgo de accidentes.
- Previsibilidad: El diseño del camino debe permitir al usuario saber qué esperar y comportarse en consecuencia. Los cruces, la señalización, tipos de usuarios, todo debe alinearse para reducir el riesgo.
- Perdonabilidad del entorno (forgivingness): cuando ocurra el error humano – que inevitablemente va a ocurrir- el entorno debe estar diseñado para que el error no termine en lesión grave o muerte para lo cual se incorporan barreras, protección de lados, separación de manos.
- Conciencia del usuario: los usuarios de la vía deben tener claro el grado de riesgo y modalidad de la vía que debe ser coherente con su capacidad de atención/percepción. Las vías deben adaptarse al humano y no viceversa.
- Responsabilidad institucional y aprendizaje del sistema: el enfoque holandés incluye principios organizativos: asignación clara de responsabilidades, innovación continua, aprendizaje de errores, evaluación y ajuste.
La adopción de este enfoque redujo desde 1990 a 2021 80% la cantidad de accidentes fatales. La implementación de vías con velocidades diferenciadas según función, diseños que separan los distintos modos de circular (vehículos/motos/ bicicletas/peatones) redujo drásticamente los conflictos y siniestros viales. El enfoque aborda múltiples ángulos y ataca las causas reduciendo efectivamente los accidentes.
Qué hace que las políticas viales de Suecia y Holanda sean efectivas
- Intervención múltiple y coherente: no basta una sola medida; el efecto máximo aparece cuando ingeniería, educación y fiscalización van juntos.
- Enfoque en la severidad del choque: reducir la energía del impacto (velocidad, barreras, separación modal) baja muertes aun cuando ocurran choques.
- Medición y evaluación continua: establecer líneas base y estudios antes-después o series temporales para verificar impacto.
- Políticas éticas y metas claras: poner “cero muertes” como objetivo cambia prioridades de inversión y diseño (caso Vision Zero).
Mientras tanto en Maldonado
En esta semana que pasó hubo varios siniestros incluido uno en el que falleció una pareja muy joven y muy querida por la comunidad. ¿De verdad el gobierno nacional y el departamental están haciendo todo lo que está a su alcance para frenar esta tendencia creciente de violencia y muerte en accidentes viales?
Hay mucho por hacer y necesitamos que el gobierno departamental tome acciones inmediatas, lo que se hizo hasta el momento es insuficiente, hay que aceptarlo y desarrollar una planificación que nos saque de esta situación lo antes posible.
Mas allá de todos los factores considerados y analizados como causas de este fenómeno, quiero observar en especial que hay un tipo de conductores que tiene características especiales por la temeridad, velocidad, imprudencia y tipo de maniobras que realiza, que no puede ser tratado ni controlado de la misma manera que alguien que tiene una luz de freno rota. Ese tipo de conductores necesita de un sistema de control y penalización mucho más estricto que permita sacar a esos conductores de la calle de una vez y para siempre.
Creo que la conclusión sería, no estamos seguros en nuestras calles y rutas, esa es la realidad, existe en todo este proceso una violencia enorme a la cual somos sometidos todos los días. Esta misma violencia es la que hace que normalicemos la muerte de nuestros vecinos, los ilícitos, normalicemos las picadas, los willies, las piruetas de chicos que van a mil acostados en sus motos mientras se burlan de la ley y de todos los que la aceptamos como norma básica de convivencia. No podemos aceptar vivir de esta manera.
- Quinto Informe de Gestión y Estadística de Seguridad Vial Año 2024. Presidencia Uruguay. Unidad Nacional de Seguridad Vial.
- Evolución anual de la siniestralidad en el departamento de Maldonado. Sistema de Información Nacional de Tránsito. Presidencia Uruguay. Unidad Nacional de Seguridad Vial (período 2024).
- Diario Correo de Punta del Este ¨Accidentes fatales: tendencia a la baja entre 2021 y 2023¨. 8/4/2025.
- Road Safety Report 2021. Sweeden. International Transport Forum. Road Safety Data.
- ¨Ten Years of Sustainable Safety in the Netherlands. An Assessment¨. Wendy Weijermars and Fred Wegman.
- ¨The Safe System Approach in Action. Sustainable Safety in teh Netherlands¨. Case Study. 2022
- Global Status report on road safety 2023. Country and territory profiles. Uruguay. World Health Organization.
- Censo Versión 28/3/2025. Perfil Departamental Maldonaldo.
- Diario EL País ¨Parque automotor suma más de 2,5 millones de vehículos. 19/8/2020
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